京沪高速倾向轮轨磁悬浮年内定生死立式车床

京沪高速倾向轮轨磁悬浮年内定生死

60列进口火车平息技术争论　　当地时间11月10日，正在德国访问的中国国家主席胡锦涛，为德国人带来了一份大礼物：向德国西门子及其在中国的合作伙伴订购60列高速列车。西门子股份公司总裁兼首席执行官柯菲德与中国铁道部部长刘志军当日在柏林签订了合同。　获得了技术转让　　在这项总价值13亿欧元（合15亿美元）的合同中，西门子交通技术集团的订单部分价值6．69亿欧元，合同赋予其职责有三：一是整个工程的设计和计划工作；二是在德国本土生产制造首批3列列车和一些重要部件；三是向中方合作伙伴提供技术支持和技术转让，使中国合作伙伴具备相应的生产能力。　　西门子中国合作伙伴唐山机车车辆厂，虽然目前并不掌握高速列车的制造技术，甚至连时速200公里列车中外联合制造都没有。但在获得西门子的技术后，将承担其余57列列车的生产，其合同订单价值是6．31亿欧元。　　与去年8月铁道部向3家中外联合体招标采购时速200公里列车不同，这次向西门子联合体采购的列车，是时速300公里的高速列车，与德国著名的、最高运营时速380公里的ICE3系统，是在同一平台上生产的。德方将向中方转让技术并提供技术支持，也就是说，中方花了6．69亿欧元购买了高速列车的生产制造技术。　技术转让费用不高　　胡锦涛访欧期间，中国还向空中客车和罗尔斯·罗伊斯订购了11亿欧元的飞机和引擎。这两项采购是纯粹的买产品；而向西门子联合体采购的列车，则是引进技术。而且中方还在这次采购中占了将近一半的份额。　　何况引进技术，价钱也并不贵：去年向阿尔斯通联合体购买60列时速200公里列车，阿尔斯通公司也转让技术，价格是6亿欧元。从去年到现在，人民币对欧元汇率上升，折合人民币分别为6亿欧元和6．69亿欧元的这两份订单，价值大致都是65亿元人民币。但是，两批列车速度不同，其制造技术的难度和价值，是有很大差别的。也就是说，花同样的钱，从西门子购买了更高的技术。　　合同规定，在中国生产高速列车，本土化率要达到70％以上，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。　影响京沪高速铁路的技术选择　　因此，这次技术引进，将对京沪高速铁路技术选择产生重要影响。鉴于京沪高速铁路技术路线之争僵持不下、决策部门莫衷一是，这次技术引进，充分显现了轮轨高速铁路的优越性：通过“以市场换技术”，以优惠价格获得高速列车的生产制造技术，中方掌握技术后，通过吸收创新，将实现70％以上的国产化。而国产化则意味着大的商机：到2020年前，中国将建设包括高速铁路在内的1．2万公里的客运专线，总投资规模2万亿元，其巨大的商机，无疑会为迈进高速列车领域的国内企业带来不可估量的发展机遇，占领国内市场的绝大部分份额。　　相反，如果修建磁悬浮高速铁路，同样是西门子，态度截然相反：在这个领域，日本低温超导磁悬浮尚未成熟，只有西门子及其伙伴的技术稳定并实现了商业化，在全球市场中，处于垄断地位。西门子已经明确表示“不会向中方转让技术”。　　也就是说，京沪高速铁路如果决定采用磁悬浮，列车系统中方只能全部购买，国内企业一点也参与不了，而且以后的维修也将仍然依赖西门子。至于价格，区别明显：这次采用西门子技术生产的轮轨高速列车，每列平均价格2亿元人民币；而上海磁悬浮示范线购买的列车，每列平均4亿元。前者买后教会中国同行，后者只卖不教。　　这次技术引进，使两种高速铁路技术的比较，进一步明朗化，为轮轨技术获得最终胜利增添了砝码。京沪高速铁路呼喊了10多年，但一再推迟，至今尚未立项，除了磁悬浮技术的可靠性有待验证之外，最大的问题是如何最大限度提高国产化的比例、为国内企业提供机会，避免订单大量外流。而轮轨高速铁路就没有这样的问题。该技术在国际上早已成熟，其中法国、日本运营40年，从未出现任何伤亡事故；而且卖家众多，除了德国西门子、法国阿尔斯通和日本川崎、三菱外，最近又出现了加拿大庞巴迪，多家竞争的格局，促使他们以技术转让为手段获取订单。今年7月，法国阿尔斯通驻华代表马艾已经明确表示“将向中国转让有关技术”；而且不要求中国一体化引进。　磁悬浮年内定生死　　至于磁悬浮技术，尽管在技术可靠性和经济性方面不如轮轨技术，但在京沪高速铁路的技术选择论证中，至今仍然没有被排除：上海、浙江方面为了迎接2010上海世博会的举办，正在酝酿修建上海－杭州磁悬浮线路。　　国家发改委为了验证其可行性，为京沪高速铁路技术选择提供进一步的参考，也考虑了该项目。目前正在组织论证。国家发改委已经在7月份向西门子公司表示：究竟建还是不建？将在今年年底以前，给予最终的回话。

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